また、車両番号は四桁数字のみで、「モハ（デハ）」「クハ」「サハ」といった文字は一切使われていない。, 現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上、以下の4種類を基本に分類することとする。, 以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。, 本線においては4両または6両の固定編成で運用されており、系列把握は他社並に容易である。, 阪神なんば線開業前は最長編成両数が6両で、大手私鉄で唯一7両編成以上の列車が存在したことがなかったが、阪神なんば線開業以後は、9000系と1000系に限り尼崎駅で増結用車両を増結し、一部の列車で自社および近鉄の車両による8両編成ないし10両編成の運行を開始した。2020年3月より、本線でも土曜・休日の快速急行で8両編成の運行を開始した[32]。, 2015年度からは、量産型の普通用車両としては初のステンレス製となる5700系「ジェット・シルバー5700」[33][34][35]が順次投入されており、旧型となった2代目5001形、および5131形、5331形を置き換えている[36]。, この世代は近畿日本鉄道や神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており、大手私鉄の新性能車としては複雑な部類に入るとされている（阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない）。主な理由は以下の通り。, そこで前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので、参照されたい。, 2012年までは、関西の大手私鉄で唯一、車両基地を一般に公開するイベントを開催したことがなかった（他社では鉄道の日イベントは車両基地で行われるが、「はんしんまつり」は西宮駅のエビスタ西宮で開催されていた。2013年より尼崎工場で開催）。ただし、「わくわくトレイン」や「石屋川エクスプレス」といった事前応募制の貸切臨時列車を運転して車両基地を公開したことはある。, 大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定[37]。, 神戸三宮駅 - 元町駅間は上表に関係なく130円の特定運賃。強調した金額は阪急の同金額の回数券を券売機で引き換えた上で利用できる区間（詳細は後述）。, 神戸高速線は、阪神が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。神戸高速線の運賃の詳細は「神戸高速線#運賃」を参照。本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。, 阪神なんば線の西九条駅 - 大阪難波駅間（他の区間と連続して利用する場合も含む）を利用する場合、運賃に90円（初乗り区間は60円）が加算された上表の加算運賃加算後欄の額が適用される。, 杭瀬駅 - 大物駅 - 出来島駅を含む経路を乗車する場合は、大物駅を過ぎて尼崎駅で折り返して乗車しても大物駅経由として運賃計算される。これは、大物駅には優等列車が停車しないことからの措置であり、乗り継ぐ前後の両方の列車が大物駅に停車する場合も含めて尼崎駅での乗り換えも可能である。ただし、定期券の場合は「大物駅乗換」か「尼崎駅乗換」かを指定する必要があり、「大物駅乗換」の定期券では尼崎駅で乗り換えることができない[38]。, 回数券については、現在は阪急電鉄とともに磁気カードによる「回数カード」に統一されており、他社線との連絡回数券以外は紙仕様での回数券は発売されていない。利用の際は、自動改札機に回数カードを直接投入することになっているが、同時に複数人で使用する場合は、予め駅の自動券売機で必要枚数分の紙仕様のきっぷに引き換える必要がある。, 2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が同額となる区間（2019年10月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、380円、400円）の回数カードについては、阪急電鉄でも利用が可能となった。但しそのままでは乗車できず、阪急線の駅にある赤色の自動券売機に回数カードを挿入して、阪急のきっぷに引き換える必要がある。2009年3月20日より新規に出現した270円区間でも、2014年4月1日から旧180円、260円、270円、310円区間の190円、270円、280円、320円区間のほか370円区間でも、2019年10月1日から370円区間に代わって380円区間、新規に400円区間でも同様の取り扱いを開始した。なお、引き換えたきっぷで乗り越しすることも可能である（降車駅の改札口で精算）。, 2018年10月1日より、回数カードを紙の切符に引き換えた場合（阪急電鉄での引き換え含む）、その切符は有効期限が引き換え当日のみとなった。なお、誤って必要枚数以上引き換えた場合は、駅係員に申し出ることで、その切符は引き換え翌日以降も回数カード購入時の有効期限内に限り1回のみ使用することが可能となる。, 近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町駅から桜井駅までしか発売できないため（下記参照）、運賃表に記載のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅で精算することとなる。近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券はタッチパネル方式の新型自動券売機でしか購入できない。花隈駅を除く神戸高速線では近鉄との連絡乗車券は発売されていないので大阪難波駅までの乗車券購入後、車内か降車する駅で精算することとなる。PiTaPaやICOCAなどの全国相互利用対応の交通系IC乗車カードはそのまま目的駅まで利用できる。, 東鳴尾駅と洲先駅を除く（この2駅には自動券売機がなく、いったんそのまま乗車してから武庫川駅の中間改札に設置されている自動券売機で購入することになる）全ての駅では近鉄（発売範囲は上記参照）に加えて、神戸高速線経由山陽電気鉄道・神戸電鉄各駅への連絡普通券も購入できる。なお、連絡回数券は阪神線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されていない。, このうち「高野山1dayチケット」「奈良・斑鳩1dayチケット」は、阪神なんば線開業までは梅田駅（現在の大阪梅田駅）経由大阪市営地下鉄・ニュートラムが利用できたが、開業後この2チケットは阪神なんば線経由で利用するように改められた（前者のチケットは大阪難波駅で徒歩連絡乗り換えができ、後者のチケットは同駅から直接接続することになる）ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムの利用はできなくなっている（詳細は「阪神なんば線#大阪難波延伸開業による利便性の向上」を参照のこと）。, 1988年より「ハープカード」という独自のプリペイドカードを発売していたが[7]、スルッとKANSAIに加入時に「らくやんカード」に切り替える形で1996年に発売終了し、2010年3月頃に自動券売機および自動精算機での利用も終了した。, 1994年のみ、梅田 - 甲子園間専用の6枚つづりの回数券として「タイガースきっぷ」が発売されていた。これは現在発売されているカード型回数券と同様、自動改札機に直接投入して使用が可能であった。, 1990年代から2008年にかけて、毎年12月1日 - 31日の1ヶ月間のみ阪神全線で使用可能な「としのせきっぷ」が発売されていた。普通乗車券サイズで大人用のみ4枚900円で発売されており、梅田駅 - 元町駅間で利用すれば30%近い割引率になった[43]。なお、阪神なんば線が延伸開業した2009年以降は発売されていない。, 阪神電気鉄道ではPiTaPaやICOCAをはじめとした交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。また、連絡する西代駅以西の山陽電鉄線や新開地駅以北の神戸電鉄線・大阪難波駅以東の近鉄線でも交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。, また、2019年3月1日より、阪神においてもプリペイド式IC乗車カードの「ICOCA」および「ICOCA定期券」の発売を開始した[21]。, 1990年から、駅自動放送でシンセサイザーによる接近・発車メロディが演奏されている。発車メロディ・通過列車接近メロディ・遅延発生時ないし緊急時告知メロディはオリジナルだが、停車列車の接近メロディは『線路は続くよどこまでも』が使われている。1990年の導入時は西浦達雄作曲・編曲によるものであったが、2009年1月からは向谷実作曲・編曲によるものに変更され、発車メロディは上り・下りとも同一のメロディとなっている。なお、元町駅と桜川駅のみ発車メロディは予告用のみが流れる（桜川駅1番線では、このあとに近鉄用の信号扱所からの出発承認合図器音〈ブザー音〉が流れる）。また、メロディ更新に合わせて同時に放送の案内の音声も更新している。, 頭端式ホーム（梅田駅の全ホーム、神戸三宮駅の2番線）では、入線時の放送フォーマットは独特のものとなっている。駅到着直前は全ての列車で接近メロディを省略し、「まもなく、●番線に電車が参ります」のアナウンスのみを放送する。列車が駅到着後、少し間隔を空けて「●番線に停車中の電車は、■■（駅名）ゆき▲▲（列車種別）です、停車駅は…（普通は「各駅停車、■■（駅名）ゆきです、各駅に停車します」）」と放送する。このほか、梅田駅の全ホーム、尼崎駅2・5番線では発車直前から列車がホームを離れるまでの間、男女声とも（ホームによる）「●番線から、電車が発車します。ご注意ください」を繰り返し放送している。, 甲子園駅では、阪神甲子園球場での高校野球全国大会開催に合わせて、2013年の夏から全国高等学校野球選手権大会、2015年の春から選抜高等学校野球大会の開催期間限定で停車列車接近メロディを変更している。曲目は「甲子園駅#列車接近メロディ」を参照。, 2019年3月より、全駅で頭端式ホームも含めて全ての列車到着ないし通過時に、「電車がまいります」「電車が通過します」のアナウンスの直後に新たにオリジナルの接近メロディまたは通過メロディを加えている。, 列車到着時の放送は、「大阪梅田行き・特急」と行先・種別の順に案内しているが、阪神本線の各駅停車のみ「各駅停車・高速神戸行き」と種別・行先の順に案内している（車内放送でも同様）。ただし、列車到着前の乗車位置案内では各駅停車でも種別を後につける文体になる。, 2016年3月のダイヤ改正以降、列車到着時には「黄色い線の内側へお下がりください」とアナウンスされている。それまでは「白線の内側へお下がりください」とアナウンスされていた[注 7]。, 発車時の自動放送は、本線では梅田駅・神戸三宮駅・元町駅、阪神なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している（阪神なんば線開業前は尼崎駅西大阪線ホームと西九条駅でも使用されていた）。それ以外の駅では発車時に自動鳴動する放送はないが、野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅にはホーム上のスイッチにより鳴動する手動の発車ベル（電子音）及び放送が用意されている。このほか、駅員が使用するワイヤレスマイクにも手動の発車ベルのスイッチが付いているため、駅員がマイクのスイッチを操作して発車ベルを鳴らすこともある。優等列車と普通列車の接続が行われる場合、優等列車発車時に必ず普通列車乗務員がホームに降りて放送を鳴動させるためほぼ確実に流れる（野田駅と甲子園駅では停車時間の関係により使用されない場合がある）。また、ドーム前駅・九条駅・西九条駅でも発車ベル及び放送（こちらは乗務員や駅員が操作するものではない。ベルの音色とアナウンスの内容や声質は同じ）が用意されており、必要な場合に使用される。, 2017年2月から、「姫路」は「山陽姫路」、「難波」は「大阪難波」、「日本橋」は「近鉄日本橋」、「奈良」は「近鉄奈良」など、それまで省略して案内していた駅名は駅の発車標は全て正式駅名で表記するようになり、また自動放送でも全て正式駅名でアナウンスするようになった。, 乗務員室にある放送装置には、乗務員同士で通話が可能なインターホンの機能が付けられており、マイクを通じてのみでの通話が可能である。現在の装置は、操作盤にある照光式の「車内」「車外」「インターホン」（5700系と5500系のリニューアル編成では、それらに加えて「車内外」「扉個別」もある）のいずれかのボタンを押した上で、マイクにあるボタンを押すことで放送または通話が可能な仕組みとなっている。, 長らく、操作盤は「放送」「切」「インターホン」のボタンの仕様のものが使われており、その当時は「放送」ボタンを押すだけでマイクのスイッチが入りそのまま車内放送が可能で、マイクに付いているボタンを押すと車外スピーカーに流れる方式としていた。ただ、これは乗り入れ先の山陽電鉄、近鉄とは方式が異なることから、5700系が登場して以降は既存車両も含めて他社に合わせた現在の方式としている。なお、1980年代までの車両では「放送」「インターホン」それぞれのスイッチのレバーを上下させるものであったが、のちにボタン式のものに取り換えられている。, 現在は車内放送でも、行先や停車駅は、駅での放送と同じく、省略せず正式駅名で案内している。, 梅田駅を車内放送で案内する場合「梅田、大阪梅田、終点です。」と放送する。また昼間時には「大阪梅田」の後に「阪神百貨店前」が追加される。 給料 [3点] やりがい [3点] 労働時間の短さ [1点] 将来性 [3点] 安定性 [5点] 電車運転士に対する評価者の属性 現在この職種で働いている 仕事内容の詳細 電車運転士です。当社は入換、本線増解結があります。21歳から運転士やってるの 基本的に鉄道現業職が中心で、年功序列型が定着しているが、勤務先の経営状況によって給料水準の差が大きい。, ただし、勤務先の鉄道事業者の収益の良し悪しで給料は大きく異なり、大都市部では高い反面、地方部では低い傾向。, JRグループでも、本州3社は平均年収が600～700万円またはそれ以上になるが、島部では500万円前後と低い水準に落ちる。, 大手私鉄（首都圏）：京浜急行電鉄、東急電鉄、相模鉄道、小田急電鉄、京王電鉄、西武鉄道、東武鉄道、京成電鉄, 大手私鉄（関西）：阪急電鉄、阪神電気鉄道、京阪電気鉄道、近畿日本鉄道（近鉄）、南海電鉄, 上場しているJR・私鉄では有価証券報告書にて平均年収を公表している。これをもとに年収の目安を算出。, 範囲は450～800万円が目安。電車の運転士と車掌も有価証券報告書に記載の金額に近い金額になるものの、業務に当たる社員の年齢層で異なる。, 一方、特に大手私鉄では、各会社によって給料水準には差がある。首都圏をはじめ、収益力が高い会社であれば年収は500～800万円程度が相場だが、関西私鉄の一部と名鉄・西鉄では400～700万円前後が相場。, また、若い社員であればやや低い金額になるが、ベテラン社員であれば勤続年数が長いことで給料も高い。, 駅係員や保線・土木・車両整備などの社員との違いは「乗務員手当」の有無だが、運転士・車掌だからという理由で大幅に給料が高いわけではない。, 新京成電鉄、首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）、北総鉄道、東葉高速鉄道、東京臨海高速鉄道、埼玉高速鉄道、関東鉄道、上信電鉄、上毛電鉄、埼玉新都市交通、東京モノレール、江ノ島電鉄、箱根登山鉄道, 伊豆箱根鉄道、静岡鉄道、名古屋臨海高速鉄道、福井鉄道、えちぜん鉄道、富山地方鉄道、富山ライトレール, 北大阪急行電鉄、山陽電鉄、泉北高速鉄道、近江鉄道、能勢電鉄、和歌山電鉄、水間鉄道、北神急行電鉄、神戸電鉄、広島電鉄, 収益力がある会社は大手私鉄並みかそれ以上の水準に達するが、苦しい立ち位置にあるところでは相当低い。, 例えば、北大阪急行電鉄は中小私鉄でも収益性が高いため、平均年収は800万円以上に達する。運転士と車掌もこれくらいが相場。, 一方で、和歌山電鉄の平均年収は284万円、えちぜん鉄道は301万円、福井鉄道は315万円、上信電鉄は319万円と少ない。いずれも収益性は良くはない。, 乗務員は全体よりは平均年収がやや上位になるものの、これらの収益性が低い中小私鉄では大手私鉄に比べると劣る, 札幌市交通局、仙台市交通局、東京都交通局、横浜市交通局、名古屋市交通局、京都市交通局、神戸市交通局、福岡市交通局, 中小私鉄と給料水準はやや似ているが、経営状況が赤字のところがほとんど。これにより、年収も低いところが目立つ。, もっとも、航空会社のパイロットのような大幅な手当はなく、一般的な企業との金額の違いはそれほどないのも確か。, 運転士と車掌という職種そのものは現場での仕事ということもあって、比較的若い年齢の社員が担う例が目立つ。, 運転士はともかく、車掌でも最低3年ほどは経過した人に割り当てられる。最初はまずは駅係員として勤務する。, 運転士はさらに車掌を一定年数経験してからなれる立ち位置。若くても20代後半からになる。, 逆に、ベテラン社員となる40歳を超えると、今度は現場の第一線ではなく管理部門へ異動となる年齢になり、再び少なくなる。, したがって、列車の運転士・車掌では20代後半から30代が主流層。ここの年齢層の給料水準が平均年収となる。, これによって給料水準も運転士の方に軍配が上がる。平均年収も運転士の方が車掌よりも高い。, どちらも「乗務員手当」が付き、さらに早朝や深夜の勤務も必ず存在することで「深夜手当」も存在する。, 列車に乗っている時間に比例して特別手当が支給される。この制度も高い平均年収を支えている。, 乗務とは、運転士であれば実際に列車を運転している時間、車掌であれば列車に乗っている時間で、1分単位で計算される。, 乗務員は一度出勤すると乗務を何度も繰り返す（一日の乗務をまとめたものを「行路」という）ので、それが全て乗務時間・距離として加算される。, 手当は時刻表（乗務員行程表）だけでなく、超過分も含まれる。列車遅延などで乗務時間が長くなれば、その分乗務員手当も増える。, つまり、最低でもある程度上の年齢層となる。勤続年数が長めの社員が担当する背景から、新幹線の運転士の年収は高め。, 東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。. 阪神電気鉄道株式会社には 54件の口コミ があります すべての口コミを閲覧するには 会員登録（無料） が必要です。ご登録いただくと、 阪神電気鉄道株式会社を始めとした、全60万社以上の企業口コミを見ることができます。 鉄オタが勝手に撮影したりするのが迷惑極まりない。本当にお願いだから辞めて欲しい。, 電車の運転（入庫、出庫も含む）。夜間駅に車両を留置する場合は、車内の清掃なんかも実施する。, 何もなければ、時間が来れば帰れること。先輩が残っているから帰りにくい、とかは全くなく、当時は当たり前だと思っていましたが、転職して特殊だったと気づかされました。ノルマなし、納期なし、時間が来れば帰れるのは他の業種からすれば最高。, 労働時間は短いが、拘束時間は長い。仮眠で上手く寝られる人は、時間を有効に生み出せるが、体が合う、合わないが人によると思います。また、土日どころか年末年始も関係ないので、家族には評判が悪いかも。もっとも、小売り業と比較すれば、まだましです。ミスをすれば責任を追及されるのはどこも同じ。ただ、再発防止よりも懲罰的な意味が大きい感じがします。, 基本泊まり勤務が大半であるが、あくまで仮眠という位置づけであるため、寝る時間が短い。行路によっては仮眠時間が３時間しかない時もあり、体力も必要な仕事である。, 学歴なし、頭も容姿も悪い、要領悪い、と普通の企業では使い物にならなくても、体力と忍耐さえあればなんとかなる。自発的に動けなくても、仕事上安全管理は絶対なので何もしなくても、みっちり指導してくれる。, 電車が好きなので自分で電車を動かすということは、とてもやりがいがあります。給料も安定しています。, 動力車操縦者免許などを取らなければならなです。 また、勤務体制が不安定なところです。. 阪神電気鉄道の平均年収・給料です。 年収ハッカーは転職・就職に役立つ年収・給料データのエキスパート。企業別、職種別、地域別などあらゆる切り口で世の中の最新の年収・給与動向を分析しているサ … 阪神電気鉄道株式会社（はんしんでんきてつどう、英: Hanshin Electric Railway Co., Ltd.）は、大阪と神戸を結ぶ鉄道を運営している会社。通称は「阪神電鉄」「阪神電鉄KK」または「阪神電車」、略称は「阪神」、キャッチコピーは「“たいせつ”がギュッと。 阪神電車」。阪急阪神ホールディングスの完全子会社であり、阪急阪神東宝グループの企業である。日本の大手私鉄の一つである。, 大阪 - 神戸間という大都市同士を結び、都市間電気鉄道（インターアーバン）としては日本で最も古く1905年に営業を開始している。2009年3月時点の鉄道事業の営業キロは48.9km、バス事業の営業キロは1,979.8km。また、プロ野球球団「阪神タイガース」の親会社でもある。, 2006年6月19日に村上ファンドによる買収問題を発端とする株式公開買い付け (TOB) が成立し、阪急電鉄を中核とする阪急ホールディングスの連結子会社 (64.76%) となった。同年10月1日には阪神電気鉄道株1株につき阪急ホールディングス株1.4株を割り当てる株式交換を実施し、阪急阪神ホールディングス（阪急ホールディングスから商号変更）の完全子会社となった。詳しくは「阪急・阪神経営統合」を参照のこと。, 本社所在地は大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号。他に東京事務所が東京都千代田区有楽町一丁目5番2号 東宝ツインタワービル5階にある。, 1896年（明治29年）、田中市兵衛、外山脩造、川上左七郎、前川槇造、大阪発起人総代により広瀬宰平、藤田伝三郎、豊田文三郎、岡橋治助らを加え発起人会が発足する。1899年（明治32年）6月に、社名を摂津電気鉄道株式会社として社長に外山脩造を迎えて設立。同年7月に阪神電気鉄道株式会社に改称した。, 阪神は大阪 - 神戸間の並行線開業に反対する鉄道作業局が所管する私設鉄道法ではなく、内務省と鉄道作業局が共同で所管していた軌道条例に依拠し、しかも当時の内務省幹部であった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得ることで、ほぼ全線を高速運転に有利な専用軌道とするという、法の抜け穴を突いた奇策によって、1905年（明治38年）4月に神戸（三宮駅） - 大阪（出入橋駅）間の本線を開業した。従来の路面電車に比べ、軌道、車両ともに高規格の設備は、当時の阪神電鉄技師長であり建設時にもアメリカ視察を行った三崎省三の意向を反映したもので、建設ブームの真っ只中にあったアメリカのインターアーバンに範を採ったものであった。, 明治時代、開業にあたって官鉄線（旧国鉄東海道本線、現在のJR神戸線）との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ内務省単独所管だった軌道条例準拠による軌道敷設申請を行った。これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。これらの経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数は多い。, 京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては日本で4番目に古い（いずれも日本の普通鉄道では初めての電車運転（1904年）である甲武鉄道を除く）。大阪と神戸という大都市を結んで、日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けにもなった鉄道でもある[注 1]。, 電気を表徴する稲妻でレール断面を菱形に囲んだだけの、開業以来変わらぬシンプルな社紋に、その歴史が現れている（社紋は右の画像を参照。大手私鉄で円形をモチーフにした社紋を採用したことがないのは阪神のみである）。, 1920年にメインの路線である本線に並行して、阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）が神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内でハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ（詳しくは「阪神急行電鉄」を参照）。阪神はこの頃から、大阪 - 神戸間の多頻度運転を進めることになり、「待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズがよく知られるようになった。2006年の経営統合後の阪急は兄弟会社（兄的存在）であり、共存共栄・棲み分けがはかられている。2014年7月には尼崎工場で阪急の車両を改造するため、阪神の線路上を阪急の車両が走っている[24][注 2]。, 1969年より1975年にかけての国道線およびその支線区2線の廃止開始直前の総営業キロは75.1km（うち国道線系34.1km、本線系41.0km[注 3]）であった。